به کارگیری راهکارهای نوین برای حل چالش ترافیک تهران

زمانی که قصد معرفی طرح جدید با کمک ابزارهای روز برای طرح ترافیک تهران به ذهن تیم دلفین رسید، یکی از چالش‌های پیش رو انتخاب مسیر ورود به این موضوع بود. تقریبا از شهریور ۵۸ تا به امروز چیزی در حدود ۱۹ بار طرح‌های مختلف در شهر تهران قصد کمک به کاهش ترافیک و به طبع آن به کاهش آلودگی را داشته‌اند؛ اما با شروع فصل پاییز، ترافیک آغاز مدارس، سرد شدن هوا و تشدید آلودگی به ما یادآوری می کند که طرح ترافیک و آلودگی کنونی تاثیر چندانی بر دو موضوع اصلی نداشته است. ما قصد داریم برای شروع تحلیل این مشکل، مدیریت شهری و اجتماعی را از زاویه دید علم اقتصاد رفتاری و مقدمه کتاب سُقُلمه بررسی کنیم.

با یک مثال آغاز می کنیم: نقش دولت‌ها و حاکمیت در کنترل مصرف سیگار و یا کاهش مصرف غذاهای چرب که باعث از دست رفتن سلامتی می شوند چیست؟ متعاقبا چه نقشی و چه مسئولیتی را می توان متوجه شهروندان دانست؟ ریچارد تیلر در مقدمه کتاب سُقُلمه (برنده نوبل اقتصادی ۲۰۱۷) واژه‌ای به نام قیم مآبی آزادی خواهانه را توضیح می‌دهد. در واقع او به این نکته اشاره می کند که دولت‌ها باید در عین استفاده از قدرت حاکمیت، به شکلی به شهروندان حق انتخاب برای گزینه های پیش رو را بدهند که شهروندان به سمت انتخاب هایی که برای سلامتی و زندگی کم استرس یا طولانی تر مناسب است، سوق پیدا کنند. بله، نکته اصلی در مورد دیدگاه دلفین به بحث طرح ترافیک از همین ابتدا به این شکل تعریف می شود: “چگونه ترافیک را با قدرت حاکمیت به نوعی کنترل کنیم که شهروندان در بین گزینه‌های پیش رو انتخاب درست را با علاقه برگزینند؟” انتخاب، واژه و موضوع جدیدی که در مرحله دوم باید به آن اشاره کرد.

کتاب مذکور معماری انتخاب را بسیار زیبا توضیح می دهد. آیا گزینه های انتخاب حمل‌ونقل درون شهری توسط شهرداری طوری درنظر گرفته شده که شهروند با آزادی و بدون دغدغه بتواند روش رسیدن به محل مورد نظر خود را انتخاب کند؟ معماران انتخاب، به دنبال تاثیر گذاشتن بر رفتار افراد هستند و تلاش آنها با رعایت و حفظ اصول موجه است. متخصصان علوم رفتاری دریافتند در بسیاری از انتخاب‌ها، افراد بدترین تصمیم‌ها را می‌گیرند، درصورتی که اگر توجه دقیق، اطلاعات کافی، توانایی های شناختی نامحدود و کنترل کاملی بر خود داشته باشند، هرگز چنین تصمیماتی را نمی‌گیرند. قصد ما اجبار انتخاب ها نیست بلکه دادن آگاهی یا ایجاد آن، به اصطلاح سُقُلمه‌هایی است که انتخاب‌های مناسب را برای شهروندها نتیجه داشته باشد. سُقُلمه عبارت است از هر عاملی که به میزان در خور توجه رفتار افراد را تغییر دهد، حتی اگر انسان اقتصادی آن را نادیده بگیرد. انسان اقتصادی در درجه اول به محرک ها پاسخ می دهد؛ مثلا اگر دولت بر روی تردد خودروهای شخصی مالیات وضع کند، انسان اقتصادی تردد کمتری با خودروی شخصی خواهد داشت. در کشور انگلیس از سال ۱۹۶۴ تاکنون با هدف کم کردن بار ترافیکی راه‌ها و کمک به تامین اعتبارات برای ساخت و توسعه راه‌ها، استراتژی‌های مختلفی برای قیمت‌گذاری راه‌ها اجرا شده است.

از سال ۲۰۰۳ به بعد در شهر لندن سیاست‌های سخت گیرانه‌تر و همراه با نرخ‌های بالاتر با هدف کاهش هر چه بیشتر بار ترافیک اعمال شده است. از سیاست‌های سخت‌گیرانه این کشور می‌توان به عدم اجازه برای ورود خودرو به محدوده ترافیکی بیش از ظرفیت این محدوده اشاره کرد. تاکنون یکی از موفق‌ترین تجربه‌های قیمت‌گذاری راه‌ها را کشورهای هنگ‌کنگ و سنگاپور از اواسط دهه ۷۰ میلادی داشته‌اند. هنگ‌کنگ در خلال سال‌های ۸۰ و ۹۰ میلادی با وجود رشد جمعیت و تقاضای حمل و نقل توانست %۲۰ از بار ترافیکی درون پایتخت بکاهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و در دو دهه اخیر، اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می‌کند. آیا تاکنون نگرش مدیریت کلان شهر تهران در بحث ترافیک، استفاده از دستورات، الزام و ممنوعیت‌ها بوده یا استفاده از سُقُلمه‌هایی برای انتخاب گزینه مناسب. شاید طبق نظر ریچارد تیلر، مدیریت شهری با یک فرض اشتباه و دو برداشت نادرست (اشاره شده در کتاب) مواجه شده است. شاید آنچه در ذهن مدیران شهری می گذرد این است که مردم عموماً گزینه‌ای که راحت‌تر یا منفعت بیشتری دارد را انتخاب می کنند، پس مداخله نکنیم حتی اگر نتیجه آن مخرب و مثل شرایط امروزی ترافیک شهری تهران باشد.

آیا مدیران شهری تنها به ابزار ممنوعیت روی آورده اند؟ پاسخ ریچارد تیلر به این دیدگاه این است: “منطقی به نظر می رسد اگر بگوییم افراد انتخاب‌های خوب را در زمینه‌هایی انجام می‌دهند که قبلاً در آنها تجربه، اطلاعات مفید و بازخورد مناسبی داشته‌اند؛ مثل انتخاب میان طعم‌های بستنی”. آیا تجربه یک سفر شهری یا انجام کارهای روزانه بدون ترافیک و آلودگی می‌تواند باعث تغییر الگوی تردد شهری تهران گردد؟ ما در نظر گرفته‌ایم که اکثر مخاطبان این مقاله، مدیران حمل‌و‌نقلِ علاقه‌مند به بحث ترافیک و مدیران مدیریت شهری هستند؛ فلذا همانطور که در بالا عنوان شد، زاویه مدیریتی و حاکمیتی را برای شروع انتخاب کردیم. ساختار در نظر گرفته شده در ادامه مقاله، با کمک علوم فناوری اطلاعات (به طور اختصاصی تلماتیک)، روان شناسی اجتماعی و اقتصاد رفتاری در ابعاد کلی به ترتیب زیر از دید یک شرکت دانش بنیان، بررسی شده است:

1. نقش حاکمیتی مدیریت شهری در کنترل ترافیک (در مقدمه از نگاه اقتصاد رفتاری به آن پرداختیم)
2. ایجاد گزینه‌های متعدد برای شهروندان
3. جمع آوری داده‌های لحظه به لحظه ترافیک شهری (تلماتیک)
4. حفظ محیط زیست (از نگاه اقتصاد رفتاری)
5. بازخورد و اطلاعات استفاده از ظرفیت نرم‌افزارهای موبایل با نگرش علم روانشناسی اجتماعی

همانطور که در قسمت بالا گفته شد، معماری انتخاب و اساسا ایجاد گزینه برای افراد، به این منظور که بتوانند با انتخاب آن باعث کاهش ترافیک و آلودگی شوند، مرحله بسیار مهمی می‌باشد. شاید مدیران شهری در طول سالیانه گذشته و با صرف هزینه‌های سنگین، اقدام به توسعه مترو یا بزرگراه‌های متعدد کرده باشند یا زیرساخت کنترل دوربین‌های کنترل ترافیک را برای طرح ترافیک پیاده‌سازی کرده‌اند، اما سرعت رشد جمعیت و افزایش سفرهای شهری همیشه از ظرفیت و توانایی‌های گزینه مذکور بسیار جلوتر است. در سال‌های اخیر بخش خصوصی مانند تاکسی‌های اینترنتی به کمک حمل‌ونقل درون شهری شتافتند، ولی ظاهرا هنوز تقاضای سفر شهری بسیار بالاتر است؛ حتی زمزمه‌هایی برای راه‌اندازی طرح خودروهای اشتراکی نیز شنیده می شد، ولی به راستی استفاده از کدام گزینه می‌تواند مطلوب مدیریت شهری و شهروند باشد؟ قطعا باید در این مرحله فکری اساسی کرد. شاید راهکارها باید چند گزینه با وابستگی به شرایط زمانی باشند.

به زبان ساده تر شاید باید گزینه‌های داینامیک و ترکیبی را در طول روز داشته باشیم. مثلا: از ساعت ۶ الی ۸ گزینه X از محدوده فلان تا فلان و به همین ترتیب متناسب با شرایط روز و داده‌های ترافیک شهری به صورت لحظه ای تصمیم گیری شود. اما آنچه مهم است توجه به کاهش تقاضای سفر از طریق دورکاری، یکی از نوین ترین موضوعاتی است که در آینده نزدیک توجه همگان را به خود جلب خواهد کرد. بحران کرونا استفاده از ظرفیت‌های ارتباطات از راه دور را، بیش از بیش دوچندان کرده است. در نهایت آنچه مسلم است گزینه‌های مناسب پیش روی شهروندان در مدیریت ترافیک شهری هنوز یا شناخته نشده اند یا اساسا درست بکارگیری و معرفی نشده اند و یا شاید همانطور که اشاره شد این گزینه‌ها نباید به صورت استاتیک استفاده شود و باید به کمک داده‌های لحظه‌ای، به سمت پیشنهاد گزینه‌ها به صورت داینامیک حرکت کنیم که این موضوع هم نیاز به تحلیل و زیرساخت مناسب خود دارد.

در گام بعد پس از دریافت داده‌های ارزشمند از موقعیت و کارکرد خودروها می‌توان به شهروند اطلاعات دقیقی از تعداد خودروهای موجود و میزان ترافیک در محدوده را از کانال‌های مختلفی مانند تابلوهای ترافیکی یا نرم‌افزار موبایل تهران من اعلام کرد. در این مرحله شهروند با بررسی وضعیت محدوده قادر است در مدیریت سفر روزانه خود، تصمیم بگیرد در چه ساعتی و با چه نوع وسیله نقلیه‌ای وارد محدوده شود. در صورت تجهیز خودروها به ردیاب، این امکان وجود دارد که در صورت نیاز و بروز شرایط خاص، مدیریت ترافیک شهری اقدام به تغییر محدوده طرح یا اعلام مسیرهای مناسب و کم ترافیک با کمک داده‌های دقیق حاصل از تراکم خودروها کرده و از طریق نرم‌افزار موبایل آن را در لحظه برای گرفتن انتخاب درست در اختیار شهروندان قرار دهد. همچنین با تجهیز خودروها به ردیاب به راحتی می‌توان خودروهایی که به صورت غیر مجاز وارد محدوده شده‌اند را شناسایی و جریمه کرد که به این ترتیب امکان دستکاری پلاک یا دور زدن طرح، بسیار مشکل می شود و دیگر نیازی نیست که اطلاعات جریمه‌ها ۲۴ ساعت در سیستم قرار گیرد و پس از ۲۴ ساعت خودروهای دارای طرح از لیست جریمه شده‌ها حذف شوند.

ردیاب های دارای بلوتوث نیز این امکان را می دهند که با ارتباط مستقیم به تلفن همراه راننده، هم در احراز هویت آن نقش داشته باشند و هم ارسال پیام اختصاصی از مرکز ترافیک شهری را بدون نیاز به اتصال موبایل راننده به شبکه اینترنت، فراهم کنند. باید به این نکته هم اشاره کرد که یکی از مواردی که می تواند باعث عادلانه شدن هزینه‌های جاری طرح ترافیک شود، میزان مسافت طی شده و میزان زمان تردد خودروها در محدوده طرح می‌باشد که این پارامتر، مستقیما بر تولید آلودگی و افزایش ترافیک تاثیر گذار است؛ به عبارتی شهروندی که خودرو خود را در مکانی ثابت پارک کرده و پس از ۸ یا ۱۲ ساعت از محدوده خارج می‌شود را می‌توان به راحتی تشخیص داد. به طور دقیق تر ۳ شاخص عمق ورود به محدوده، مدت زمان حضور در آن و همچنین میزان کارکرد در محدوده می‌توانند از جمله متغیرهایی باشند که در محاسبه هزینه دریافتی از شهروندان مورد توجه قرار ‌می‌گیرند. یکی دیگر از قابلیت‌هایی که ردیاب خودرو در اختیار شهرداری و شهروندان قرار می‌دهد، تشخیص میزان تراکم پارکینگ‌های عمومی و حتی کنار خیابانهاست.

در واقع می‌توانید به ازای هر بار به اشتراک گذاری موقعیت خودرو خود، زمانی که پارک می‌کنید به همان تعداد به صورت پاداش از وضعیت پارکینگ کنار خیابان مورد نظر خود قبل از رسیدن به آن آگاه شوید و به جای اتلاف وقت، سوخت و استرس، از وضعیت پارکینگ خیابان مطلع شوید. برای حفظ محرمانگی اطلاعات خودروها، اجازه به اشتراک گذاری موقعیت آن خودرو بدون هیچگونه اطلاعات اضافه‌تر نیاز است و در قبال این همکاری پاداش دیدن وضعیت پارکینگ برای کاربرانی که مشارکت کردند می‌تواند در نظر گرفته شود. حال اگر شهرداری اقدام به گذاشتن پارکبان صرفاً برای امنیت بیشتر داشته باشد، می‌تواند به صورت الکترونیکی و نظام‌مند از این طرح درآمد مناسبی را کسب کند. البته در نظر داشته باشید استفاده از ردیاب، می‌تواند نقش امنیتی در بحث سرقت خودرو را نیز بازی کند.

در سنگاپور پروژه‌ای با ارزش ۳۹۷ میلیون دلار با هدف تجهیز ناوگان خودرویی به ردیاب، برای کنترل ترافیک و مدیریت کلیه ناوگان از راه دور به منظور کاهش خطاهای انسانی و حذف گزارشات دستی و کاغذی پیاده‌سازی شده است. مدیران معتقد هستند تنها با تعیین عوارض و افزایش آن نمی‌توان ترافیک را به طور کامل کنترل کرد، بلکه باید داده‌هایی دقیق و قابل استناد وجود داشته باشد که این داده‌ها تنها از طریق ردیاب خودرویی تولید می‌گردد.

در فصل “نجات سیاره” از کتاب سُقُلمه، نویسنده به دو موضوع مهم از تحلیل شرایط بازخورد دولت‌ها و تولیدکنندگان گازهای گلخانه ای در چند سال اخیر اشاره می کند:

1. انگیزه ها به طور مناسبی با یکدیگر همسو نیستند. به بیان دیگر اگر در سال آینده به دلیل انتخاب‌های مصرفی خود به رفتارهای پرهزینه زیست محیطی عادت کنید، احتمالا برای آسیب‌هایی که به محیط زیست وارد می‌کنید چیزی پرداخت نخواهید کرد. در واقع، این مسئله همان چیزی است که معمولا “تراژدی عادت‌های روزمره” نامیده می‌شود.
2. آنچه سبب آلودگی بیش از حد می‌شود این است که مردم درباره پیامدهای اقدامات خود در محیط، بازخوردی دریافت نمی‌کنند. به بیان دیگر، اگر انرژی مورد استفاده شما سبب آلودگی هوا شود، بی شک محال است این واقعیت را بدانید یا حتی احساس کنید که احتمالا رفتار شما پیامدهایی شخصی و اجتماعی به دنبال خواهد داشت.

درباره مشکلات محیط زیست با دو جنبه از معماری انتخاب، روبرو هستیم : انگیزه ها و بازخوردها

هنگامی که انگیزه‌ها همسو نیستند، دولت باید تلاش کند تا مشکل را با همسو کردن مجدد این انگیزه‌ها اصلاح کند، در واقع این کار به نفع دولت است. در این راستا، دو رویکرد جامع در حوزه محیط زیست عرضه شده است.

• رویکرد اول : تعیین مالیات و جریمه برای کسانی که باعث آلودگی می‌شوند. در این راستا تعیین مالیات بر انتشار گازهای گلخانه‌ای مثالی ساده در زمینه تغییرات جوی است.
• رویکرد دوم سیستم تبادل نشر محدود (cap-and-trade system) نامیده می‌شود. در چنین سیستم‌هایی به کسانی که باعث آلودگی می‌شوند مجوزهایی داده یا فروخته می‌شود.

در حال حاضر روش فروش طرح ترافیک، یعنی انگیزه اقتصادی، محوریت این طرح را تشکیل می‌دهد. امروزه حساسیت‌های سیاسی و اقتصادی در افزایش یا کاهش آن، خود به چالشی بزرگ برای مدیریت ترافیک شهری بدل شده است. پیشنهاد می‌گردد با در اختیار گذاشتن اطلاعات دقیق و موثر با هدف هوشیار کردن شهروندان و همچنین ایجاد سُقُلمه‌هایی بر پایه این اطلاعات، به شهروند برای انتخاب درست یاری برسانیم. لذا در این قسمت با کمک این اطلاعات که از مرحله قبلی جمع آوری شده و با استفاده از کتاب روانشناسی اجتماعی (نویسندگان الویت آرونسون/تیموتی ویلسون/رابین آکرت/ساموئل سامرز) و ترکیب آن با قابلیت‌های نرم‌افزار موبایل، مثال‌هایی را به صورت پیشنهاد و نمونه ارائه کنیم.

بر طبق آمار و اطلاعات موجود بالغ بر %۳۰ از انرژی مصرفی جهان به بخش حمل‌ونقل تخصیص می‌یابد. از طرفی حدود  %۶۰ آلودگی هوای تهران مربوط به حمل‌ونقل است و ما بقی مربوط به منابع ساکن مثل کارخانه‌ها و خانه‌هاست. از این‌رو دور از ذهن نیست که یکی از منابع اصلی آلودگی هوا را وسایل نقلیه موتوری دانست. گازهای حاصل از احتراق سوخت و وسایل نقلیه از مهم‌ترین آلاینده‌های هوا به شمار می‌روند. پس با توجه به این موضوع اولین گام در فرآیند کاهش آلودگی هوا تلاش در راستای کاهش میزان تردد خودروها و نیز کاهش سوخت مصرفی به ازای پیمایش وسایل نقلیه می‌باشد. به گفته کارشناسان محیط زیست آلودگی هوای تهران به صورت عمده در یک سوم روزهای سال روی می‌دهد و هر سال بیش از ۱۰۰ روز هوا در وضعیت ناسالم است. اما آنچه مسلم است این است که آلودگی هوا دلایل زیرساختی دارد و با روش‌هایی مثل تعطیلی مدارس و یا ایجاد محدودیت ترافیکی حل نمی‌شود. همچنین در پژوهشی که توسط توسط دانشجویان دانشگاه تهران در تیر ماه ۱۳۹۴ صورت گرفته است مشخص شد عمده سهم انتشار گازهای گلخانه‌ای مربوط به خودرو پراید به مقدار s/g 44/4 می‌باشد.

اما در بحث اتلاف زمان، رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر تهران با اعلام اینکه ازدحام و شلوغی نه تنها باعث افزایش ترافیک، تشدید آلودگی هوا، به مخاطره افتادن محیط زیست شهر تهران، ورود خسارات مالی و صدمات جانی به شهروندان شده بلکه موجب تلف شدن بخش قابل توجهی از وقت تهرانی‌ها در ترددهای روزانه شده است. محمد حقانی با بیان اینکه جمعیت ثابت شهر تهران حدود ۹ میلیون نفر و تعداد سفرهای روزانه نیز بالغ بر ۱۸ میلیون سفر است، گفت: با احتساب ۲۰ دقیقه معطلی به ازای هر سفر در ترافیک، روزانه ۶ میلیون ساعت وقت تهرانی‌ها در ترافیک تلف می‌شود. وی با بیان اینکه اگر این ۶ میلیون اتلاف وقت را بر ۹ میلیون جمعیت شهر تهران تقسیم کنیم، سهم هر تهرانی در شبانه روز ۴۰ دقیقه می‌شود، ادامه داد: اگر ایام کاری سال را بدون احتساب روزهای جمعه و ایام تعطیل ۳۰۰ روز کاری در نظر بگیریم، در هر سال ۱۲ هزار دقیقه و به عبارتی ۲۰۰ ساعت وقت شهروندان در ترافیک تلف می‌شود.

یک  روش برای ترغیب افراد به مسئولانه‌تر رفتار کردن در قبال محیط این است که هنجارهای اجتماعی را به آنها یادآوری کنیم. به طور کلی افراد از دو نوع هنجار تبعیت می کنند:

• هنجارهای دستوری (ادراکات افراد درباره اینکه کدام رفتارها مورد تایید یا عدم تایید سایرین هستند)
• هنجارهای توصیفی (ادراکات افراد درباره نحوه رفتار واقعی)

چنانچه افراد باور داشته باشند که نوع خاصی از رفتار، مورد تایید گروه اجتماعی آنان نیست و مشاهده کنند که سایرین از هنجار اطاعت می کنند، احتمالا از آن هنجار تبعیت خواهند کرد. برای مثال ریختن زباله را در نظر بگیرید. بسیاری افراد انداختن لیوان یک بار مصرف در کنار جاده به جای سطل زباله را کار مهمی نمی‌دانند. فرض کنید فردی جلوی چشم سایرین اقدام به برداشتن یک زباله لیوان یکبار مصرف بکند، قطعا این موضوع روی مشاهده کنندگان تاثیر خواهد گذاشت. مستقیم‌ترین راه، پاک کردن همه زباله ها از محیط و نشان دادن این است که هیچکس در اینجا زباله نمی ریزد. هرچقدر زباله کمتر، احتمال ریختن زباله توسط افراد نیز کاهش می‌یابد. ولی یک استثنای جالب وجود دارد. یک زباله کوچک در محیط کاملا تمیز هنجارهای توصیفی را بهتر یادآوری می کند. به زبان ساده‌تر، پیام این تصویر آن است که به جز یک نفر همه این هنجار را رعایت کرده‌اند. راه دیگر انتقال هنجارهای توصیفی این است که به افراد بگوییم سایرین چه می کنند (به ویژه در موقعیت هایی که نمی توان رفتار سایرین را مستقیماً مشاهده کرد). اینجاست که با کمک فن‌آوری و نرم‌افزار موبایل به مشاهده کنندگان پیام لازم را بوسیله ابزارهای تلماتیک جمع آوری و می‌رسانیم.

یکی از مشکلات انواع مصرف این است که برای افراد آسان نیست که حساب میزان مصرف یک منبع انرژی (مثلا سوخت) را نگاه دارند. نمونه‌های متعدد را می‌توان پیرو این موضوع اشاره کرد. مثلا: برای کنترل مصرف آب، کسانی که با کمک کنتور از میزان مصرف خود آگاهی داشتند نسبت به کسانی که این ابزار را در اختیار نداشتند در دو محله همپشایر انگلستان در طول خشکسالی شدید ۱۹۹۵ مورد آزمایش قرار گرفتند. همانطور که انتظار می‌رفت محله دارای کنتور آب، مصرف کمتر را داشت. اجازه دهید از زاویه متفاوت به این موضوع نگاه کنیم:

• اگر به جای نگاه داشتن حساب میزان انرژی مصرفی، افراد را به نگاه داشتن حساب میزان صرفه جویی انرژی ترغیب کنیم، چه می شود؟
• برای مثال اگر از رانندگان بخواهیم که حساب مسافت‌هایی را نگاه دارند که با پیاده روی، دوچرخه سواری و استفاده از وسایل حمل‌و‌نقل عمومی رانندگی نکرده اند، چه می‌شود؟
• چقدر سوخت ذخیره کرده‌اند و با این ذخیره‌سازی چه چیزی می‌توانند بخرند؟
• آیا اگر این تجربه را با دیگران به اشتراک بگذارند باز هم موثر خواهد بود؟

قطعا این اشتراک گذاری باعث ایجاد اندکی رقابت پذیری برای صرفه جویی در مصرف انرژی، خواهد بود.

از فرصت پیش آمده در نگرش و توجه مدیران شهری تهران برای هوشمندسازی و از طرفی وجود زیرساخت‌های مناسب فن‌آوری اطلاعات، ظرفیت سخت‌افزاری و نرم‌افزاری شرکت‌های خدمات دهنده فن‌آوری تلماتیک، آمادگی ذهنی و تجارب  شهروندان تهرانی در استفاده از ابزارهای هوشمند و سرویس‌های هوشمند حمل‌ونقل باید استفاده کرد. چرا که ترکیب آنها به ما این امکان را می‌دهد که با بررسی عملکرد کشورهای موفق، طرح هوشمند ترافیک را نه تنها با نگاهی موقتی و کوتاه مدت، بلکه با استفاده از روش‌ها و ابزارهای نوین می‌توان دیگر ذی‌نفعان را نیز به سمت هوشمندسازی سوق داد. به نظر می‌رسد بستر لازم و کافی برای این کار آماده است. هر چند که برای اجرای پروژه‌ای با این ابعاد، فراهم کردن زیرساخت مالی و هماهنگی‌های لازم پیچیدگی‌های خاص خود را دارد که البته کلیه پروژه‌ها با چنین چالشی روبه‌رو خواهند بود. با این پیش فرض که بستر ایجاد شده در این پروژه به روز بوده و نتایج حاصل از آن سال‌های متمادی ادامه یابد.

برای مطالعه بیشتر، کتاب سُقُلمه و روانشناسی اجتماعی برای علاقه‌مندان پیشنهاد می‌گردد.